Zdjęcie: Sławomir Hordejuk    
Info. i zdj. portret.: pl.wikipedia.org/wiki/Tadeusz_Chyliński     
    
Tadeusz Chyliński przyszedł na świat w Warszawie 19 października 1911 r. Tu w syrenim grodzie był uczniem Gimnazjum Humanistycznego i w nim zdał maturę. Dalszą edukację zdobywał na Uniwersytecie Warszawskim. W 1931 r. przeniósł się na studia do Politechniki Warszawskiej. W 1935 r. ukończył kurs szybowcowy klasy C. W latach 1936-1937 służył w Szkole Podchorążych Artylerii. Na dwa lata przed wybuchem II wojny światowej rozpoczął pracę zawodową w Doświadczalnych Warsztatach Lotniczych. Kontynuował studia. Pracował przy dokumentacji samo­lotu obserwacyjnego RWD - 14. To jego autorstwa był projekt płatu dla RWD - 19 i kadłub samolotu dyspozycyjnego RWD - 18. Miał swój udział w pracach przy RWD - 23, RWD - 16 bis, RWD - 21 i RWD - 25. Należał do Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Studentów Politechniki Warszawskiej.    
    
W pamiętnym wrześniu 1939 r. został zmobilizowany i awansowany na stopień podporucznika. Służył w artylerii w 5 i 8 Pułku Ar­tylerii Lekkiej. Brał udział w bitwie nad Bzurą i obronie Modlina. Był żołnierzem podziemia. Współpracował z Konspiracyjnym Instytutem Technicznym Lotnictwa Komendy Głównej Armii Krajowej. Praco­wał jako konduktor w EKD. Po wojnie, zimą 1945/46 odpowiedział na konkurs ogłoszony przez Departament Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji. Zaprojektował motoszybowiec "Pegaz". Jego konstrukcja w pierwszych miesiącach 1946 r. znalazła się na najwyższym miejscu. W latach 1946 - 1947 razem z kolegą ( Bronisławem Żurakowskim ) opracował dokumentację konstrukcyjną dla "Pegaza". Obaj panowie pracowali w Referacie Lotniczym Głównej Kwatery Związku Harcerstwa Polskiego. "Pegaz" został zmontowany na stołecznym Gocławiu w Okręgowych Warsz­tatach Lotniczych. Oblot miał miejsce w połowie lipca 1949 r. Bezwątpienia, wspomniany "Pegaz" był pierwszym po wojnie motoszybowcem do którego wykorzystano polski silnik.    
    
    
Na początku stycznia 1948 r. Tadeusz rozpoczął pracę w Instytucie Technicz­nym Lotnictwa. W kwietniu 1948 r. Instytut zmienił nazwę na Główny Instytut Lotnictwa. Pod taką figurował do marca 1952 r. Wtedy "narodził się" Instytut Lotnictwa. Tadeusz będąc jego pracownikiem zajął się między innymi organizowaniem Działu Wytrzymałości. Przez trzy lata razem z dwoma innymi inżynierami pracował nad pierwszym polskim doświadczanym śmigłowcem SP-GIL. W kwietniu 1950 r. chciał wrócił do przerwanych wojną studiów i prac nad "Pegazem". Uwarunkowania polityczne sprawiły, że motoszybowiec stał się zbędny. Zaniechano produkcji. W 1951 r. został kierownikiem Zakładu Wytrzymałości Konstrukcji. Trzy lata później został kierownikiem Zakładu Płatowcowego. Natomiast w 1964 r. powierzono mu kierowanie Zakładem Konstrukcji Specjalnych i grupą pro­blemową. 24 lutego 1961 r. uzyskał dyplom magistra inżyniera lotnictwa na Wydziale Lotniczym Politechniki Warszawskiej. 18 kwietnia 1973 r. otrzymał stopień docenta.    
    
Nie kto inny a to właśnie on opracował wersję samolotu sanitarnego z odpowiednio przerobionego samolotu łącznikowego Piper L-4 "Cub" . Brał udział w pracach nad celami latającymi. W 1956 r. otrzymał wyróżnienie w konkursie Ligi Przyja­ciół Żołnierza na szybowiec szkolny. Rok po tym razem z dwoma innymi inżynierami opracował projekt odrzutowego samolotu szkolno - treningowego IL "As". "AS" był konkurencyjny dla "ISKRY" Tadeusza Sołtyka. W 1962 r. znalazł się w Wielkiej Brytanii. Odbierał dla PLL LOT pasażerskie Vickers Viscount 804". 21 listopada 1960 r. został powołany na zastępcę przewodniczącego Komisji Przepisów Cywilnego Sprzętu Lotniczego przy Departamencie Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji. W 1964 r. opracował projekt wielozadaniowego samolotu krótkiego startu i lądowania. W 1969 r. opracował projekt wstępny modyfikacji samolotu wielo­zadaniowego An - 2. Był autorem An-2 o napędzie turbośmigłowym. Na zlecenie Inspektoratu Kontroli Cywilnych Statków Powietrznych i centrali handlu zagranicznego "Polservice" jego, Instytut Lotnictwa przeprowadzał ocenę zgodności samolotu Tu - 134 z British Civil Airworthiness Reqnirements. Chodziło wystawienia świadectwa czy ta konstrukcja może być używana na Zachodzie. Rosjanie ze swoimi nie mieli takiej możliwości. Nie należeli do International Civil Aviation Organization. Tadeusz był projektantem samolotu akrobacyjnego TC - A 68 i rolniczego TC - R. Od października 1972 pracował w Ośrodku Płatowców i Wytrzymałości Instytutu Lotnictwa. Publikował między innymi w: "Skrzydlatej Polsce", "Technice Lotniczej i Astronautycznej" i "Biuletynie Informacyjnym Instytutu Lotnictwa". Z końcem kwietnia 1976 r. przeszedł na rentę. Zmarł w rodzinnym mieście 14 lutego 1978 r. Spoczął na stołecznym cmentarzu Powązkowskim.    
    
Konrad RYDOŁOWSKI